Убойные стройки хх века. Международный аэропорт Аль-Мактум

Стройки в Советском Союзе были масштабными, как и амбиции этого государства. Тем не менее, масштабно о человеческой судьбе в СССР никто и никогда не думал.

Алгемба: Погибло около 35 000 человек!

Самым жестоким правителем Советского Союза традиционно считается Сталин, нарушивший заветы Ильича. Именно ему приписывают создание сети лагерей (ГУЛАГ), именно он был инициатором строительства Беломорканала силами заключенных. О том, что одна из первых строек происходила под непосредственным руководством Ленина, как-то забывают. И неудивительно: все материалы, имевшие отношение к Алгембе — первой попытке молодой Советской власти обзавестись собственным нефтепроводом, - долгое время были засекречены.

В декабре 1919 года армия Фрунзе с боем захватила Эмбенские нефтепромыслы в Северном Казахстане. К тому моменту там скопилось более 14 млн. пудов нефти. Эта нефть могла бы стать спасением для советской республики. 24 декабря 1919 года Совет Рабоче-крестьянской обороны принял решение о начале строительства железной дороги, по которой можно было бы вывозить нефть из Казахстана в центр, и приказал: «Признать постройку ширококолейной линии Александров Гай-Эмба оперативной задачею». Город Александров Гай, находившийся в 300 км от Саратова, был последним железнодорожным пунктом. Расстояние от него до нефтяных промыслов составляло около 500 верст. Большая часть пути пролегала по безводным солончаковым степям. Магистраль решили строить одновременно с двух концов и встретиться на реке Урал у села Гребенщиково.

Первой на строительство железной дороги была брошена армия Фрунзе (несмотря на его протесты). Не было ни транспорта, ни топлива, ни достаточного количества пищи. В условиях безводной степи негде было даже разместить солдат. Начались повальные болезни, переросшие в эпидемию. К строительству в принудительном порядке подключили местное население: около сорока пяти тысяч жителей Саратова и Самары. Люди практически вручную создавали насыпь, по которой должны были позже проложить рельсы.

Ленин принялся искать альтернативное решение. Сначала было предложено выпускать деревянные трубы. Специалисты только развели руками: во-первых, в них невозможно поддерживать необходимое давление, во-вторых, в Казахстане нет собственных лесов, древесину брать негде. Тогда было решено разбирать участки действующих трубопроводов. Трубы сильно различались по длине и диаметру, но это не смущало большевиков. Смущало другое: собранных «запчастей» все равно не хватало даже на половину трубопровода! Однако работы продолжались.

Ленин потребовал разобраться в причинах саботажа. Но никакого вредительства не было и в помине. Голод, холод и болезни собирали страшную дань среди строителей. В 1921 году на стройку пришла холера. Несмотря на мужество врачей, добровольно прибывших на Алгембу, смертность была ужасающей. Но самое страшное было другое: через четыре месяца после начала строительства Алгембы, уже в апреле 1920-го, освободили Баку и Грозный. Эмбенская нефть была уже не нужна. Тысячи жизней, принесенные в жертву стройке, оказались напрасными.

Можно было уже тогда прекратить бессмысленную деятельность по прокладыванию Алгембы. Но Ленин упорно настаивал на продолжении строительства, обходившегося государству баснословно дорого. За 1920 год правительство выделило на это строительство миллиард рублей наличными. Полного отчета никто и никогда не получил, но существует предположение, что средства осели на заграничных счетах. Ни железную дорогу, ни трубопровод не построили: 6 октября 1921 года директивой Ленина строительство было прекращено. Полтора года Алгембы стоили тридцати пяти тысяч человеческих жизней.

Беломорканал: по 700 смертей в день!

Инициатором строительства Беломорканала был Иосиф Сталин . Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения. И желательно - без лишних затрат, поскольку Советский Союз переживал экономический кризис. Беломорканал должен был соединить Белое море с Балтийским и открыть проход для кораблей, которым раньше приходилось огибать весь Скандинавский полуостров. Идея создания искусственного прохода между морями была известна еще во времена Петра Великого (а системой волоков по всей протяженности будущего Беломорканала русичи пользовались издавна). Но способ реализации проекта (а начальником строительства канала был назначен Нафталий Френкель) оказался настолько жестоким, что заставил историков и публицистов искать параллели в рабовладельческих государствах.

Общая протяженность канала составляет 227 километров. На этой водной артерии находится 19 шлюзов (13 из которых — двухкамерные), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков. Масштаб строительства поражает воображение, особенно если учесть, что все это было построено в невероятно короткий срок: 20 месяцев и 10 дней. Для сравнения: 80-километровый Панамский канал строился 28 лет, а 160-километровый Суэцкий - десять.

Беломорканал от начала и до конца строился силами заключенных. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находили неординарные технические решения (продиктованные отсутствием машин и материалов). Те, у кого не было пригодного для проектирования образования, день и ночь проводили на рытье канала, по пояс в жидкой грязи, подгоняемые не только надсмотрщиками, но и членами своей бригады: тем, кто не выполнял норму, уменьшали и без того скудный рацион. Таким была одна дорога: в бетон (умерших на Беломорканале не хоронили, а просто засыпали как попало в ямы, которые затем заливались бетоном и служили дном канала).

Основными орудиями труда на строительстве были тачка, кувалда, лопата, топор и деревянный журавль для перемещения валунов. Заключенные, не выдержав невыносимых условий содержания и непосильной работы, умирали сотнями. Временами смертность достигала 700 человек в день. А в это время газеты печатали передовицы, посвященные «перековке трудом» матерых рецидивистов и политических преступников. Безусловно, не обошлось без приписок и очковтирательства. Русло канала сделали мельче, чем было рассчитано в проекте, а начало стройки задним числом перенесли на 1932 год (на самом деле работы начались на год раньше).

В строительстве канала принимало участие около 280 тысяч заключенных, из которых около 100 тысяч умерло. Оставшимся в живых (каждому шестому) сократили сроки отсидки, а некоторым даже вручили «Орден Балтийско-Беломорского канала». Начальство ОГПУ в полном составе было награждено орденами. Сталин, посетивший открывшийся канал в конце июля 1933 года, остался доволен. Система показала свою эффективность. Загвоздка была только в одном: сокращение сроков зарабатывали самые физически крепкие и работоспособные зэки.

В 1938 году Сталин на заседании Президиума Верховного Совета СССР поднял вопрос: «Правильно ли вы предложили список на освобождение этих заключенных? Они уходят с работы… Мы плохо делаем, что нарушаем работу лагерей. Освобождение этих людей, конечно, нужно, но с точки зрения государственного хозяйства это плохо… Будут освобождаться лучшие люди, а оставаться худшие. Нельзя ли дело повернуть по-другому, чтобы люди эти остались на работе - награды давать, ордена, может быть?..» Но, к счастью для заключенных, такое решение не было принято: уж слишком странно выглядел бы зэк с правительственной наградой на робе…

БАМ: 1 метр – 1 человеческая жизнь!

В 1948 году, с началом возведения последующих «великих строек коммунизма» (Волго-Донского канала, Волго-Балтийского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской ГЭС и других объектов), власти воспользовались уже проверенным способом: построили крупные исправительно-трудовые лагеря, обслуживавшие стройки. А найти тех, кто заполнит вакансии рабов, было просто. Только по указу Президиума Верховного Совета от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества» в зону попали сотни тысяч людей. Труд зэков использовался в самых трудоемких и «вредных» производствах.

В 1951 году министр внутренних дел СССР С.Н. Круглов докладывал на совещании: «Я должен сказать, что по ряду отраслей народного хозяйства МВД занимает монопольное положение, например золотодобывающая промышленность - она вся у нас сосредоточена; производство алмазов, серебра, платины - все это целиком сосредоточено в МВД; добыча асбеста и апатитов - целиком в МВД. На 100% мы участвуем в производстве олова, 80% удельного веса занимает МВД по цветным металлам…» Министр не упомянул только об одном: 100% радия в стране также производили заключенные.

Величайшая в мире комсомольская стройка - БАМ, о которой слагались песни, снимались кинофильмы, писались восторженные статьи - началась вовсе не с призыва к молодежи. На строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на Транссибе с Комсомольском-на-Амуре, были в 1934 году направлены заключенные, построившие Беломорканал. Согласно «Справочнику по ГУЛАГу» Жака Росси (а это - наиболее объективная на данный момент книга о системе лагерей) на БАМе в 1950-е годы работало около 50 тысяч заключенных.

Специально для нужд стройки создали новый лагерь для заключенных - БАМлаг, зона которого простиралась от Читы до Хабаровска. Суточный рацион был традиционно скудным: булка хлеба и похлебка из мороженой рыбы. Бараков на всех не хватало. Люди погибали от холода и цинги (чтобы хоть ненадолго оттянуть приближение этой страшной болезни, жевали сосновую хвою). За несколько лет было построено более 2,5 тысяч километров железной дороги. Историки подсчитали: каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью.

Официальная история строительства Байкало-Амурской магистрали началась в 1974 году, в брежневские времена. На БАМ потянулись эшелоны с молодежью. Заключенные продолжали работать, но их участие в «стройке века» замалчивалось. И через десять лет, в 1984 году, был вбит «золотой костыль», символизирующий окончание еще одной исполинской стройки, которая до сих пор ассоциируется с улыбчивыми молодыми романтиками, не боящимися трудностей.

У названных строек очень много общего: и то, что проекты были трудноосуществимы (в частности, БАМ и Беломорканал задумывались еще в царской России, но за недостатком бюджетных средств легли «под сукно»), и то, что работы осуществлялись при минимальном техническом обеспечении, и то, что вместо рабочих использовались рабы (иначе положение строителей назвать трудно). Но, пожалуй, самая страшная общая черта - то, что все эти дороги (и сухопутные, и водные) представляют собой многокилометровые братские могилы. Когда читаешь сухие статистические выкладки, вспоминается некрасовское: «А по бокам-то все косточки русские. Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?»

(Материал взят: “100 знаменитых загадок истории” М.А. Панкова, И.Ю. Романенко и др.).

В России всегда идет стройка, несмотря ни на что. Появляются все новые масштабные проекты, призванные сделать жизнь россиян лучше и интересней. Но кроме того они дают возможность заработать тысячам наших соотечественников, связанных со строительством. В канун Всероссийского Дня Строителя рассказываем жителям региона, где сейчас ведутся самые большие стройки России.

Но сначала хотим поздравить всех, кто причастен к строительной отрасли — это и непосредственно сами строители и саморегуляторы, а также ветераны, архитекторы, проектировщики, изыскатели, застройщики жилья, работники промышленности стройматериалов.

Итак, где сейчас самые перспективные стройки в России, на которых можно сейчас найти выгодную работу вахтой?

Самая грандиозная стройка России 2017 года — это подготовка к чемпионату мира по футболу.

Мундиаль будет проходить в Москве, Питере, Самаре, Ростове-на-Дону, Казани, Нижнем Новгороде, Саранске, Сочи, Екатеринбурге, Волгограде и Калининграде. В этих городах строятся стадионы, куда вахтой приглашаются специалисты различного профиля и просто подсобные работники.

Возводятся для размещения и досуга гостей гостиницы, кафе, рестораны. Требуется привести в порядок тысячи километров улиц и трасс, заново обустроить аэропорты. Нужны дорожные рабочие, электрики на стройку вахтой, подсобники.

Читайте также

Сколько платят на стройках вахтой на «спортивных» объектах? По-разному: разнорабочий без специальности может рассчитывать на 20 - 30 тысяч рублей, а вот крановщик иногда получает больше 100 тысяч и это далеко не предел. В сущности, главное - это спрос на рабочие руки. Если в вашем городе вы никак не можете трудоустроится, не ждите у моря погоды: поезжайте на вахту в любой город, где планируются матчи ЧМ. Работа точно найдется.

Подготовка к Мундиалю стала важным государственным делом. Деньги выделены огромные, поэтому зарплаты щедрые и условия вахты вполне хорошие. Обычно предлагается работа с проживанием и питанием.

Работа вахтой на дорожном строительстве

Федеральный бюджет выделил в 2017 году более 400 миллиардов рублей на строительство трасс или их реконструкцию, местные бюджеты регионов удваивают эту сумму.

Будут строиться обводы Калуги, Хабаровска и Перми, трасса в районе Мурманска, строительство участка трассы «Лена», мост через Обь, скоростная трасса М11 до Питера и многое другое. Пятая часть бюджета пойдет на Москву и Подмосковье — этот регион по-прежнему остается крупнейшим работодателем для всех дорожных рабочих и мастеров.

Во всю идет строительство Керченского моста: исключительно вахтовым методом.

Вакансии от газовиков и нефтяников

Даже кризис не смог ударить по количеству рабочих мест и по среднему уровню зарплат на вахте в газо-нефтяной отрасли. В перечень грандиозных строек России 2017 года и ближайших лет входят:

«Северный поток 2» — ветка по дну Балтики к терминалу в Германии;

«Южный (Турецкий) поток»;

«Сила Сибири» — газопровод в Китай.

Работа вахтой в промышленности и энергетике

В стране ведется реконструкция нескольких АЭС, планируется ввод новых энергоблоков в Ленинградской области, на Курской АЭС-2, Нововоронежской АЭС .

Будут модернизирована Жигулевская ГЭС, построена Нижне-Бурейская ГЭС , крупные ТЭС в регионах по всей России. На работу вахтовым методом приглашают бетонщиков (эта профессия очень востребована на таких объектах), стропальщиков, арматурщиков, охранников и водителей.

На Ямале строится порт Сабетта , продолжаются работы в порту «Восточный» около Находки .

На Кузбассе планируют обустроить новые угольные разрезы, масштабные проекты в угольной отрасли стартовали в Тыве и Хабаровском крае .

Объекты гражданского строительства

Возведение небоскребов комплекса Москва-сити . Всего запланировано двадцать три здания в рамках данного проекта, из которых построены двенадцать. В данный момент активно продолжается строительство еще семи небоскребов.

Еще одним офисным зданием грандиозного масштаба признан Лахта-центр . Это реализация проекта самого высокого на территории России в частности и Европы в целом небоскреба, которое ведется на территории Северной столицы России и спонсируется Газпромом.

Что же касается жилых домов, то они также возводятся повсеместно в крупных и небольших городах страны. Самый стремительный прирост жилого фонда до сих пор наблюдается в Сочи , где этим занимаются множество застройщиков.

C троительство грандиозных сооружений всегда связано с огромными материальными затратами и человеческими потерями. Но многие великие стройки Советского Союза были кровавыми в полном смысле этого слова. И если о строительстве Беломорканала известно почти каждому, то слово «Алгемба» может многое сказать только историкам. А Байкало-Амурская магистраль (БАМ), и поныне во многих учебниках называемая «комсомольской стройкой», сооружалась отнюдь не только комсомольцами.

Алгемба: Погибло около 35 000 человек!

Самым жестоким правителем Советского Союза традиционно считается Сталин, нарушивший заветы Ильича. Именно ему приписывают создание сети лагерей (ГУЛАГ), именно он был инициатором строительства Беломорканала силами заключенных. О том, что одна из первых строек происходила под непосредственным руководством Ленина, как-то забывают. И неудивительно: все материалы, имевшие отношение к Алгембе - первой попытке молодой Советской власти обзавестись собственным нефтепроводом, — долгое время были засекречены.

В марте 1920 года задача еще больше усложнилась: было принято решение параллельно с железной дорогой тянуть трубопровод. Именно тогда впервые прозвучало слово «Алгемба» (из первых букв Александров Гай и названия месторождения -Эмба). Труб, как и всего остального, не было. Единственный завод, который когда-то занимался их выпуском, давно стоял. По складам собрали остатки, их хватало в лучшем случае на 15 верст (а необходимо было проложить 500!). Ленин принялся искать альтернативное решение. Сначала было предложено выпускать деревянные трубы. Специалисты только развели руками: во-первых, в них невозможно поддерживать необходимое давление, во-вторых, в Казахстане нет собственных лесов, древесину брать негде. Тогда было решено разбирать участки действующих трубопроводов. Трубы сильно различались по длине и диаметру, но это не смущало большевиков. Смущало другое: собранных «запчастей» все равно не хватало даже на половину трубопровода! Однако работы продолжались.

К концу 1920 года стройка начала задыхаться. Тиф уносил по нескольку сот человек в день. Вдоль трассы выставили охрану, потому что местные жители стали растаскивать шпалы. Рабочие вообще отказывались выходить на работу. Продовольственные пайки были крайне низкими (особенно на казахстанском участке). Ленин потребовал разобраться в причинах саботажа. Но никакого вредительства не было и в помине. Голод, холод и болезни собирали страшную дань среди строителей. В 1921 году на стройку пришла холера. Несмотря на мужество врачей, добровольно прибывших на Алгембу, смертность была ужасающей. Но самое страшное было другое: через четыре месяца после начала строительства Алгембы, уже в апреле 1920-го, освободили Баку и Грозный. Эмбенская нефть была уже не нужна. Тысячи жизней, принесенные в жертву стройке, оказались напрасными.

Беломорканал: по 700 смертей в день!

Инициатором строительства Беломорканала был Иосиф Сталин. Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения. И желательно — без лишних затрат, поскольку Советский Союз переживал экономический кризис. Беломорканал должен был соединить Белое море с Балтийским и открыть проход для кораблей, которым раньше приходилось огибать весь Скандинавский полуостров. Идея создания искусственного прохода между морями была известна еще во времена Петра Великого (а системой волоков по всей протяженности будущего Беломорканала русичи пользовались издавна). Но способ реализации проекта (а начальником строительства канала был назначен Нафталий Френкель) оказался настолько жестоким, что заставил историков и публицистов искать параллели в рабовладельческих государствах.

Общая протяженность канала составляет 227 километров. На этой водной артерии находится 19 шлюзов (13 из которых - двухкамерные), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков. Масштаб строительства поражает воображение, особенно если учесть, что все это было построено в невероятно короткий срок: 20 месяцев и 10 дней. Для сравнения: 80-километровый Панамский канал строился 28 лет, а 160-километровый Суэцкий — десять.

В 1938 году Сталин на заседании Президиума Верховного Совета СССР поднял вопрос: «Правильно ли вы предложили список на освобождение этих заключенных? Они уходят с работы… Мы плохо делаем, что нарушаем работу лагерей. Освобождение этих людей, конечно, нужно, но с точки зрения государственного хозяйства это плохо… Будут освобождаться лучшие люди, а оставаться худшие. Нельзя ли дело повернуть по-другому, чтобы люди эти остались на работе — награды давать, ордена, может быть?..» Но, к счастью для заключенных, такое решение не было принято: уж слишком странно выглядел бы зэк с правительственной наградой на робе…

БАМ: 1 метр - 1 человеческая жизнь!

В 1951 году министр внутренних дел СССР С.Н. Круглов докладывал на совещании: «Я должен сказать, что по ряду отраслей народного хозяйства МВД занимает монопольное положение, например золотодобывающая промышленность — она вся у нас сосредоточена; производство алмазов, серебра, платины — все это целиком сосредоточено в МВД; добыча асбеста и апатитов — целиком в МВД. На 100% мы участвуем в производстве олова, 80% удельного веса занимает МВД по цветным металлам…» Министр не упомянул только об одном: 100% радия в стране также производили заключенные.

Величайшая в мире комсомольская стройка — БАМ, о которой слагались песни, снимались кинофильмы, писались восторженные статьи — началась вовсе не с призыва к молодежи. На строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на Транссибе с Комсомольском-на-Амуре, были в 1934 году направлены заключенные, построившие Беломорканал. Согласно «Справочнику по ГУЛАГу» Жака Росси (а это — наиболее объективная на данный момент книга о системе лагерей) на БАМе в 1950-е годы работало около 50 тысяч заключенных.

Специально для нужд стройки создали новый лагерь для заключенных — БАМлаг, зона которого простиралась от Читы до Хабаровска. Суточный рацион был традиционно скудным: булка хлеба и похлебка из мороженой рыбы. Бараков на всех не хватало. Люди погибали от холода и цинги (чтобы хоть ненадолго оттянуть приближение этой страшной болезни, жевали сосновую хвою). За несколько лет было построено более 2,5 тысяч километров железной дороги. Историки подсчитали: каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью.

У названных строек очень много общего: и то, что проекты были трудноосуществимы (в частности, БАМ и Беломорканал задумывались еще в царской России, но за недостатком бюджетных средств легли «под сукно»), и то, что работы осуществлялись при минимальном техническом обеспечении, и то, что вместо рабочих использовались рабы (иначе положение строителей назвать трудно). Но, пожалуй, самая страшная общая черта — то, что все эти дороги (и сухопутные, и водные) представляют собой многокилометровые братские могилы. Когда читаешь сухие статистические выкладки, вспоминается некрасовское: «А по бокам-то все косточки русские. Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?»www.stroyplanerka.ru/AuxView.aspx

Материал взят: “100 знаменитых загадок истории” М.А. Панкова, И.Ю. Романенко и др.

Чтобы осознать всю масштабность происходящего, это нужно видеть.

Казалось бы, мост и мост. Но на деле стройка Крымского моста - это гигантский живой механизм, который в прямом смысле слова гудит 24 часа в сутки практически при любой погоде. Почти 10 тысяч человек, более 500 единиц техники - от гигантских кранов до обычных самосвалов и асфальтоукладчиков. Тысячи тонн бетона, металла и арматуры, сотни тысяч огромных болтов, гаек и электродов. Это все Крымский мост, который в Крыму все называют стройкой века.

Итак, стройка моста во всех подробностях на фото ниже.

Источник aquatek-filipsЗнаете или нет, но Крымский мост будет самым длинным на данный момент в России - его общая длина составляет 19 км. Строительство ведется одновременно с двух сторон - со стороны Таманского полуострова и со стороны Керчи.

Большая часть моста пройдет по бетонным опорам, установленным в Керченском проливе, небольшая часть через остров Тузла и почти около самой Керчи располагается судоходный участок, над которым уже установили две гигантские металлические арки - железнодорожную и автомобильную. Одновременно это и самое высокое место моста.

Расположение судоходной части близ Керчи обусловлено особенностями Керченского пролива, который является очень мелким и проблемным для судоходства. Фарватер, по сути, здесь один и располагается он как раз почти около самой Керчи.

Итак, давайте пройдемся от самого начала моста со стороны Крыма и до самой верхней его точки.

2. Вот так выглядит «начало» моста со стороны Крыма на сегодняшний день. Первая опора береговой части еще только-только готовится: готов фундамент и арматурный каркас для заливки бетона.

3. Каждая последующая опора все выше и выше, причем достаточно заметно. Дело в том, что из-за близости судоходной части к Керчи будущая дорога должна довольно резко забирать вверх, чтобы подняться на 35-метровую высоты арочной части. Уже готовые бетонные опоры. Между ними видны временные вспомогательные опоры из металлоконструкций, которые используются для надвижки мостовых пролетов и последующего их монтажа.

4. А вдалеке виднеются недавно установленные арки судоходной части и частично смонтированный дорожный подход. На фото кажется, что подъем достаточно крутой. Может это из-за угла съемки?

5. Морские опоры готовы уже полностью.

6. И на них уже почти полностью смонтированы пролеты автомобильной части. Осталось установить лишь несколько пролетов, примыкающих непосредственно к судоходной арке и пролеты над береговой частью.

Железнодорожная часть, как и опоры для нее еще не установлены. Они будут строиться во вторую очередь на том месте, где сейчас установлен технический мост для обеспечения строительства (именно с него сделано большинство снимков, располагается вся техника, стройматериалы, бытовки рабочих и осуществляется перемещение технологического транспорта).

7. Взгляд снизу на автомобильный пролет.

8. Оставшиеся несколько пролетов. Опоры под них заканчивают отливать в надводной части. В верхнем левом углу - аванбек. Конструкция в виде скошенной лыжи, которая крепится впереди пролётного строения, чтобы облегчить при надвижке заползание на опоры.

9. Процесс сварки огромных труб, используемых в качестве свай для перемещения основной строительной платформы.

10. Процесс происходит довольно интересно. Над тем местом, где нужно сваривать трубы, устанавливают временную фанерную будку - «тепляк». Делается это для того, чтобы защитить сварщика место сварочного шва от непогоды.

11. Здесь же, рядом душевая из остатков огромных труб.

12. Чем дальше в море, тем массивнее бетонные опоры. Чтобы забраться наверх и спуститься вниз, используют временные закрытые лестницы. Спускаться по ним, конечно, не очень удобно, судя по тому, как это делает рабочий.

13. Подготовка к заливке последней опоры перед судоходной аркой. Щиты красного цвета - это опалубка, внутрь которой и заливается бетон.

14. Взгляд на технологический мост с основной строительной платформы.

15. А это взгляд в обратную сторону - как раз на судоходные пролеты. Слева - автомобильная часть, справа - железнодорожная. Обе арки весят более 6 тысяч тонн каждая, их собирали на берегу с керченской стороны и затем по морю сплавляли к месту установки, где с помощью специальных кранов поднимали на высоту 35 метров, установив на опоры. Снизу арки, кстати, отличаются.

17. На время монтажа арок судоходство по Керченскому проливу останавливали. На данный же момент суда уже проходят под мостом в обычном порядке. Справа на переднем плане видны временные сваи для строительной платформы. Она самопередвигающаяся и сама себя переносит по мере необходимости на предварительно забитые в дно пролива сваи.

18. Крайняя опора для арки с таманской стороны. Люди совсем крошечные на ее фоне... На заднем плане виднеется строительная платформа с таманской стороны. С керченской (откуда сделан снимок) такая же.

19. Арматура, которую используют для заливки опор, толщиной почти с руку взрослого человека.

20. Рабочий возвращается с заливки опоры.

21. Вид на строительную платформу почти от уровня моря.

22. Взгляд от уровня моря на опору арочной части. Ее высота 35 метров и, чтобы подняться наверх, нужно преодолеть продуваемую всеми ветрами металлическую лестницу. Буквально на днях здесь смонтировали лифт, но иногда приходится все еще подниматься по лестнице.

23. Взгляд вниз с верхней точки опоры арочной части.

24. Строительная платформа сверху. На ней установлено два огромных крана Liebher, которые поднимают и перемещают все необходимые материалы как на верхнюю часть платформы, так и в нижней части, где идут работы по заливке бетона.

25. Поверхность железнодорожной арки. Пока еще без шпал и рельсов.

26. Первый автомобиль на автомобильной арке.

27. Внизу идет заливка соединительной части опоры арочной части.

28. Арматурная сетка. Сколько же здесь металла?

29. Так выглядят временные леса для высотных работ на опорах.

30. Места крепления различных элементов арки. Надпись «30.09.2017» и подпись - отметка технического надзора о принятии данного болтового стыка. Каждый болтовой стык проверяется на усилие натяжения болтов, если всё нормально - представитель технадзора ставит свою подпись и дату приёмки (а также отмечает этот стык в имеющейся у него карте сборки и ставит свою подпись в акте).

31. Все соединения промазываются специальным антикоррозийным слоем, ведь на мост постоянно будет воздействовать агрессивная среда - Керченский пролив славится своими штормами и ураганными ветрами.

В преддверии строительства Северного широтного хода – 707-километровой железнодорожной магистрали в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) – в районе возведения моста через реку Обь прибыли специалисты для проведения научных изысканий и изучения дна. Как сообщает издание «Сделано у нас», в РФ сейчас не так много профильных компаний, которые могли бы построить такой мостовой проект.

Условия, при которых будет осуществляться возведение «Стройки века – 2», довольно сложные: Арктика, ледовая обстановка, глубина реки, скорость течения, вечная мерзлота по берегам. Поэтому инженерное решение будет включать в себя различные технологические методы, учитывающие эти риски. Специалисты приступили к разведке местности, а значит, проект по строительству Северного широтного хода сдвинулся с места.

Как стало известно ранее, правительство России ускорит реализацию Северного широтного хода благодаря рассмотрению предложения о концессионном соглашении для строительства. Реализация проекта будет впервые в железнодорожной практике РФ осуществлена на условиях концессии.

Возведение «Стройки века – 2» планируется осуществить с 2018 по 2022 годы, а прогнозируемый объём перевозок составит почти 24 миллиона тонн. По предварительным оценкам, проект обойдётся в 236 миллиардов рублей. В нём принимают участие правительства России и ЯНАО, а также компании «Газпром», «РЖД» и «Корпорация развития».